– déclenche les opérations d'arrêt automatique, dans le cas contraire.

Equipement sol

Les informations sont transmises depuis le sol à l'aide de balises. Il s'agit plus précisément de 2 à 5 « plaques » jaunes installées entre les rails.
Il est important qu'un minimum de 2 soit respecté, pour que l'équipement bord puisse définir si le signal s'applique dans le sens en question ou en sens contraire.

(balise KVB)

Les balises sont installées à proximité des signaux et aussi des points particuliers, comme par exemple les limitations de vitesse.

Données sol

Les informations transmises sont :

– la vitesse d'annonce (vitesse but) complétée par la distance but ;

– la vitesse d'exécution.

Dans le premier cas, l'ensemble vitesse but et distance but constituent un point but.
La transmission d'une vitesse but sert à contrôler la décélération du train en vue du respect de cette vitesse à la distance but transmise.

L'équipement bord est constitué :

– d'une antenne ;

– d'un calculateur ;

– d'un panneau de données et d'un panneau de visualisation.

L'antenne a la double fonction d'énergiser les balises et d'en recueillir les informations : plus précisément, elle émet constamment une fréquence qui permet d'alimenter par induction électromagnétique la balise qui se trouve dessous. Lorsque la balise est alimentée, elle transmet l'information à l'antenne. En l'absence d'antenne les balises ne transmettent donc rien.

Le calculateur de bord a pour fonction de réaliser les contrôles en fonction des informations recueillies par la lecture des balises.

Le panneau de données a pour fonction de transmettre au calculateur les caractéristiques du train : classe, vitesse, longueur et coefficient de décélération. Sur les automoteurs il n'y a pas de panneau de données car elles sont directement connues du calculateur.

Le panneau de visualisation a pour fonction d'informer le mécanicien du mode de fonctionnement du KVB.

Les informations nécessaires à bord du train pour le calculateur sont :

– la classe du train (automoteur, marchandise, messagerie ou voyageur) ;

– la vitesse maximale ;

– la longueur ;

– le coefficient de décélération ([m/s²] / 100) ;

– la présence du frein électropneumatique.
 

Contrôle

Le calculateur du KVB assure trois types de contrôles :

– le contrôle des décélérations ;

– le contrôle des vitesses d'exécution ;

– le contrôle des franchissements des signaux d'arrêt non permissifs.

La mesure de la vitesse est effectuée à l'aide de capteurs. Cette mesure permet en outre d'évaluer l'accélération du train pour :

– la détection du patinage ;

– la détection de l'enrayage ;

– la détection de la mise en action du frein ;

	Contrôle de vitesse actif, la vitesse maximale autorisée étant supérieure à 160 km/h. Cette indication n'est présentée qu'au franchissement d'un sémaphore présentant voie libre.
	Contrôle de préannonce (vitesse but = 160 km/h).
	Contrôle de vitesse à 160 km/h. Cette indication ne concerne que les trains aptes à circuler à une vitesse supérieure à 160 km/h.
	Contrôle de vitesse actif, la vitesse maximale autorisée étant inférieure ou égale à 160 km/h.
	Contrôle d'annonce de limitation temporaire de vitesse.
	Contrôle de limitation temporaire de vitesse.
	Contrôle d'annonce de signal d'arrêt fermé avec vitesse d'approche de 30 km/h.
	Contrôle d'annonce de signal d'arrêt fermé avec vitesse d'approche de 10 km/h.
	Contrôle de vitesse actif avec transmission continue (KVBP).
	Contrôle de vitesse à 30 km/h (en marche à vue).
	Erreur de paramétrage.

Alertes

Les autres informations concernent les détections de comportement inadapté du mécanicien et le fonctionement dégradé.
Elles sont constituées de signaux sonores accompagnées ou non de l'allumage des lampes suivantes :

	Avertissement du mécanicien qu'il dépasse de 5 km/h la vitesse d'éxécution contrôlée.
	Avertissement du mécanicien que le calculateur a déclenché les opérations d'arrêt automatique.
	Détection d'un défaut à l'équipement sol.
	Détection d'un défaut à l'équipement bord.

(crocodile)

Equipement bord

Si le signal est ouvert, le mécanicien entend tout simplement un « bip » en cabine ; si le signal est fermé, en plus du retentissement d'une corne,
le voyant jaune normalement installé sur le panneau de visualisation du KVB se met à clignoter.
Le mécanicien doit alors appuyer sur le bouton d'acquittement de signal fermé, ce qui confirme qu'il a vu le signal.
A ce moment, le voyant ne clignote plus et reste allumé, et ce jusqu'au franchissement du signal

(voir plus bas) pour éteindre le voyant manuellement.



(répétition visuelle du signal fermé)

	Les boutons « VAL » et « TEST » concernent la configuration du KVB que le mécanicien fait au début de son service.
	Les boutons « VAL » et « TEST » concernent la configuration du KVB que le mécanicien fait au début de son service.
	Sert en cas de manoeuvre exceptionnelle, pour franchir un signal carré (carré ou carré violet) fermé. Ce bouton annule l'arrêt automatique au franchissement d'un signal carré.
	Sert en cas de manoeuvres par refoulement, pour annuler la prise en compte des signaux en sens inverse.
	Sert à éteindre manuellement le voyant jaune « signal fermé » (voir ci-dessus).

	Lorsque son train franchit un signal fermé, le mécanicien doit confirmer qu'il a vu le signal, et ce dans les secondes qui suivent, en appuyant sur le bouton d'acquittement de signal fermé, pour éviter le déclenchement d'un freinage d'urgence automatique.
	Sur certaines lignes, les sémaphores fermés déclenchent automatiquement un freinage d'urgence à leur franchissement. Ce bouton annule l'arrêt automatique.